먼저 알아야 할 것: 소리는 점화 간격이 결정한다
엔진 소리가 좋고 나쁜 데에 실린더 수나 배기량이 미치는 영향은 생각보다 작다. 그 '개성'을 결정하는 것은 점화 간격, 즉 각 실린더가 크랭크샤프트가 도는 동안 어떤 리듬으로 번갈아 폭발하느냐다.
4행정 엔진은 실린더 하나당 동력 사이클을 완성하는 데 크랭크 2회전, 즉 720도가 필요하다. 그 720도를 몇 개의 실린더에 어떻게 나누느냐가 배기 펄스의 리듬을 결정한다. 균등하게 나누면 규칙적이고 밀도 높은 연속음이 된다. 의도적으로 불균등하게 나누면 폭발이 앞뒤로 몰리고 사이에 공백이 생기면서, 박동감 있고 숨 쉬는 듯한 싱코페이션 특성이 나온다.
내 방식으로 표현하면, 균등 점화는 메트로놈이다. 안정적이고 밀도 있고 밝으며, 회전수가 올라가면 절규로 변한다. 불균등 점화는 퍼커션이다. 각 박자 사이 간격이 달라서 소리가 숨을 쉬고, 감정이 있고, 쿵-탁-쿵-탁 하는 그루브가 생긴다. 어느 쪽이 더 고급스러운 게 아니다. 완전히 다른 두 종류의 아름다움이다.
단기통: 가장 원초적인 심장 박동
가장 단순한 것부터 시작하자. 단기통 엔진은 크랭크 2회전에 한 번 폭발하므로 펄스 간격이 매우 넓다. 들리는 것은 하나씩 뚜렷하게 분리된 '쿵……쿵……쿵' 소리이며, 라이더들이 '썸퍼(thumper)'라고 부르는 이유는 아이들링을 한 번만 들어봐도 바로 안다. 각 점화 이벤트 사이의 간격이 마치 숨을 고르는 것처럼 넓다.
그 소리의 매력은 '원초성'에 있다. 거칠고, 솔직하다. 엔진이 힘을 쓰고 버티는 것이 들린다. 하나씩 터지는 묵직한 박동감. 대배기량 단기통 오프로드 바이크나 스트리트 파이터의 가장 큰 매력이 바로 거기에 있다. 회전수가 올라가면 그 개별 쿵쿵들이 이어져 거칠게 으르렁거리는 소리가 되지만, '하나씩 하나씩' 하는 심장 박동 같은 느낌은 사라지지 않는다. 헤드폰으로 들으면 저역 다이나믹스가 크고 현장감이 살아 있다.
한계도 뚜렷하다. 진동이 크고 고회전에 약하며, 다기통 엔진 특유의 연속적인 고음 절규는 낼 수 없다. 하지만 '가장 심장 박동에 가까운 소리'를 원한다면, 단기통이 모든 구성 중 가장 직접적이다.
병렬2기통: 재봉틀과 270도 크랭크의 역전
병렬2기통은 두 실린더가 나란히 서 있지만, 크랭크 각도에 따라 완전히 다른 두 가지 음적 인격을 가진다. 이 부분이 가장 설명할 가치가 있다고 생각한다.
전통적인 180도 병렬2기통은 점화 간격이 180도와 540도로 갈린다. 두 번의 폭발이 붙어서 터진 뒤 긴 공백이 이어지는, 불균등 점화다. 두 피스톤이 서로 반대로 오르내려 왕복 관성이 상쇄되니 진동이 적고 회전수를 마음껏 올릴 수 있는데, 그 대신 소리는 잘게 부서지고 얇고 주파수가 높다. 옛날 라이더들은 아예 '재봉틀 소리'라고 불렀다. 제 몫은 하지만 개성이 없고, 스쳐 지나갈 때 뒤를 돌아보게 만드는 무언가가 부족하다. 두 번의 폭발을 진짜 등간격으로 갈라놓는 것은 360도 크랭크(360/360)이고, 영국제 트윈들이 그 길을 걸었다. 그쪽이 훨씬 두텁게 들린다. 오토바이 역사의 오랜 시간 동안, 병렬2기통은 '좋은 소리냐'라는 질문에서 기본적으로 V-twin에게 졌다.
형세를 뒤집은 것이 270도 크랭크다. 엔지니어들이 점화 간격을 의도적으로 270도와 450도로 설정했다. 눈치챈 사람이 있을 텐데, 이것은 90도 V-twin과 완전히 동일한 간격이다. 컴팩트하고 단순하고 패키징하기 쉬운 병렬2기통이 V-twin 같은 두텁고 박동감 있는 소리를 낼 수 있게 된 것이다. 공학적으로는 합리적이고, 소리는 훨씬 풍부해졌다. 오늘날 시장의 중형 병렬2기통 대부분이 270도 크랭크를 채택하는 이유 중 하나가 바로 이 소리의 매력이다. 한동안 R7로 통근하던 시절이 있었다. 그 270도 트윈 소리는 헬멧 안에서 낮게 깔리고 입자감이 살아 있었고, 들이쉬고 내쉬는 듯한 박동이 또렷하게 들렸다. 실용을 위해 만든 엔진이 감성적인 소리를 돌려준 셈이다.
V-twin: 숨 쉬는 저음 박동
많은 라이더에게 '가장 영혼 있는 소리'는 V-twin이고, 그 영혼은 전적으로 불균등 점화에서 온다. 클래식한 90도 V-twin(많은 이탈리아 스포츠바이크에서 사용)은 두 실린더가 90도 각도로 배치되고 점화가 균등하지 않아 270도와 450도가 교차된다. 한 실린더가 폭발한 뒤 270도를 기다려야 다음 실린더가 이어지고, 다시 450도를 기다려야 첫 번째 실린더로 돌아온다.
그 불균등함이 바로 그 독특한 개성의 원천이다. 저회전 아이들링에서 들리는 '쿵-탁……쿵-탁' 소리, 틈이 있고 숨 쉬는 듯한 싱코페이션된 저음. 직렬4기통의 밀도 높고 연속적인 음과 달리, 살아 있는 것이 숨을 들이쉬고 내쉬는 것처럼 들린다. 회전수가 올라가면 리듬이 조여들고 공격적이 되지만, '2박 1조, 사이에 공백' 패턴은 어떤 회전수에서도 엔진의 DNA에서 사라지지 않는다.
자주 혼동되는 것 하나만 정리해두자. 대형 아메리칸 크루저 하면 떠오르는 그 '두둥-두둥' 소리는 90도 V-twin과는 다른 V-twin에서 나온다. 실린더가 이루는 각이 45도뿐이고 두 커넥팅로드가 크랭크핀 하나를 공유해서, 점화 간격이 315도와 405도다. 배기량은 크고 회전수는 낮은 데다 한 사이클 끝에 405도짜리 긴 공백까지 붙으니, potato-potato라고 불리는 그 느릿느릿 끌고 가는 리듬이 나온다. 어떤 형태의 V-twin이든 매력적인 지점은 같다. 저음, 그리고 그 숨 쉬는 느낌. 속도감보다 감성을 원한다면 V-twin이 답일 텐데, 그 마음은 나도 잘 안다.
3기통: 두 세계 사이의 혼혈
3기통은 내가 가장 영리한 구성이라고 생각한다. 2기통과 4기통의 정중앙에 서서 양쪽의 좋은 점을 조금씩 훔쳐 왔기 때문이다.
표준적인 120도 3기통은 세 실린더를 720도에 균등하게 배치하여 240도마다 하나씩 점화된다. 이 간격은 직렬4기통의 180도보다 넓고 2기통보다는 좁아서, 소리가 굉장히 독특하다. 저중회전에서는 2기통의 두터움과 박동감이 약간 배어 나오지만, 세 번째 실린더가 사용 가능한 회전 영역을 늘려주기 때문에 고회전에서는 찢어지는 듯한 날카로운 포효가 생겨난다. 4기통의 순수한 절규와는 달리, 거친 층이 있고 금속질에 날 것의 느낌이다. 깨끗한 비명보다 날이 선 울부짖음에 가깝다.
일부 제조사는 3기통의 점화 순서를 바꿔 빅뱅에 가까운 리듬을 만들어 저회전은 2기통적인 박동감을, 고회전은 3기통 특유의 찢어지는 느낌을 끌어내기도 한다. 이것이 3기통에서 가장 매력적인 부분이다. 저회전에 개성이 있고, 고회전에 폭발이 있고, 하나의 엔진 안에 둘 다 있다. 3기통을 풀 스로틀로 처음 들은 사람들은 2기통인지 4기통인지 바로 판단하지 못하는 경우가 많다. 그 '뭔지 모를' 느낌이 바로 3기통의 매력이다.
V4: 전 회전 영역에서 좋은 소리
'소리의 천장'으로 V4를 가장 먼저 꼽는 사람이 많은데, 나도 반박하지 않는다. V4의 논리는 간단명료하다. V-twin 두 세트를 합친다. 결과적으로 두 가지를 동시에 얻는다. 네 개의 실린더로 두께와 배음 복잡도가 올라가고, V형의 불균등 점화가 주는 감성적이고 숨 쉬는 펄스도 유지된다.
생겨나는 소리는 정확히 말로 표현하기가 어렵다. 저회전에서는 교차하는 불균등 펄스들이 묵직하고 입자감 있는, 맹수가 낮게 으르렁거리는 소리를 만든다. 회전수가 올라가면 네 실린더의 겹치는 폭발들이 쌓여 복잡하고 풍부하며 층층이 쌓이는 고음의 포효가 된다. 직렬4기통의 깨끗하고 가는 선보다 더 두텁고 공간감이 있어서, 소리의 벽이 밀려오는 느낌이다. 그 입체감이야말로 팩토리 팀의 MotoGP V4 엔진 소리가 영상으로 들어도 믿기 힘들 만큼 풍부하게 들리는 이유다.
나도 인정한다. V4는 저중고 회전 전 영역에서 진짜로 뛰어난 소리를 내는 아마도 유일한 구성이고, 이 점에서는 직렬4기통이 양보해야 한다. 내 R6는 저회전에서 V4만큼의 드라마가 없다. V4는 구조가 더 복잡하고, 더 비싸고, 패키징이 더 어렵다. 그래서 늘 상대적으로 소수파 선택이었다. 하지만 전 회전 영역에 걸친 소리의 완성도 면에서 V4는 매우 높은 위치에 서 있고, 팬들의 편애는 완전히 이해된다.
직렬4기통: 매주 녹음하는 그 절규
드디어 내 바이크 차례다. 내가 타는 R6는 직렬4기통이고, 수년간 가장 집착하며 녹음해온 구성이다. 편애가 좀 있다.
직렬4기통은 균등 점화를 사용한다. 네 실린더가 각각 자기 크랭크핀을 하나씩 가지고 있고, 그 네 개가 180도 떨어진 두 각도 위치에만 놓인다(1·4번이 한 조, 2·3번이 한 조). 그래서 크랭크가 180도 돌 때마다 실린더 하나가 점화되고, 네 번의 폭발이 사이클 전체에 거의 공백 없이 균등하게 분산된다. 저회전에서는 이 균등함 탓에 V-twin이나 3기통에 비해 개성이 억제된 소리가 난다. 매끄럽고 밀도 있지만 특별히 인상적이지는 않다. 직렬4기통의 무대는 고회전이다.
회전수를 1만 rpm 이상으로 밀어 올려 레드존을 향해가면, 그 밀도 높고 규칙적인 펄스들이 빠르게 쌓이며 기본 주파수를 매우 높은 Hz 영역까지 밀어 올린다. 소리는 극도로 가늘고 극도로 밝은 하나의 선으로 수렴된다. 마치 누군가 칼날로 공기를 그어버린 것 같다. 그게 절규다. 순수한 금속질의, 척추에 냉기를 흘려보내는 고음. R6를 그 회전 영역에 밀어 넣을 때마다 지금도 같은 반응이 나온다. 몇 년째 녹음해도 질리지 않는다.
왜 이것이 최고의 녹음 소재라고 생각하나. 그 보상을 직접 쟁취해야 하기 때문이다. V-twin은 아이들링만 해도 감성적인 소리를 낸다. 직렬4기통은 엔진을 극한까지 쥐어짜야만 가장 아름다운 소리를 내준다. 그 과정, 저회전의 절제된 허밍에서 레드라인 직전의 절규까지, 그 자체가 하나의 완결된 감정 곡선이다. 좋은 헤드폰을 끼고 조용한 밤에 들으면 그 상승하는 긴장감에 온몸이 빨려 들어간다. 순수한 배기음만 녹음하는 채널을 운영하는 입장에서, 두터움에서 날카로움으로 가는 그 완전한 그라데이션은 내가 다뤄온 최고의 소재다.
약점도 분명하다. 균등 점화인 이상 저회전 개성은 평평해진다. 메트로놈의 숙명이다. 참고로 R6의 형님인 R1은 다른 길을 택했다. 크로스플레인 크랭크샤프트로 균등 점화를 의도적으로 깨뜨려 4기통 펄스를 흩뜨림으로써 V4에 가까운 묵직한 포효를 만들었고, 고회전의 순수함 일부를 내어주는 대신 저역의 감성을 가져갔다. 그건 또 다른 이야기다. 나에게는 R6의 깨끗하고 순수한, 극한을 밀어야만 나오는 절규가 여전히 가장 매력적인 소리다.
주관적 순위 (반박 환영)
이 순위는 완전히 주관적이며, 헤드폰을 끼고 배기음을 녹음하고 듣는 사람의 관점에서 매긴 것이다. 주행감이나 속도와는 전혀 무관하다. 반박은 자유이고, 진심으로 반박해주기를 바란다. 댓글창에서 기다리겠다.
1위: 직렬4기통. 편애는 인정한다. 하지만 이유는 확실하다. 고회전 절규의 순도와 장력은 다른 구성이 줄 수 없고, 엔진을 극한까지 밀었을 때만 내어주는 보상이다. 저역에서 고역으로 올라가는 그 전체 그라데이션이 내가 녹음해온 최고의 소재다.
2위: V4. 내가 4기통을 타지 않았다면 이 순위 결정이 더 어려웠을 것이다. V4는 저중고 회전 전 영역에서 진짜로 뛰어난 소리를 내는 유일한 구성이다. 두텁고 복잡하며 층을 이루고, 입체적인 포효는 거의 허점이 없다. 직렬4기통에 지는 것은 오직 그 정점에서의 순수한 절규 하나뿐이다.
3위: 3기통. 혼혈의 매력은 뭐든 조금씩 갖고 있다는 것이다. 저역의 두터움, 고역의 찢어짐, 하나의 엔진 안에 전부. 어느 쪽 극단에서도 최고는 아니지만, 그 조합과 놀라움 요소가 매혹적이다.
4위: V-twin. 이것을 1위로 꼽는 사람이 많다는 걸 알고, 완전히 이해한다. 저음의 감성, 숨 쉬는 심장 박동 같은 질감, 어떤 구성보다 '살아 있는 느낌'이 강하다. 여기에 놓은 것은 순전히 내가 고회전 장력을 더 좋아하기 때문이다.
5위: 병렬2기통 (270도). 내가 실제로 한동안 타본 구성이다. 단순한 엔진으로 V-twin에 가까운 소리를 내는 공학적 성과가 인상적이다. 여기에 놓은 것은 그것이 V-twin을 '닮은' 소리이기 때문이고, 그 입체감과 무게감은 한 단계 아래다.
6위: 단기통. 가장 원초적이고 솔직한 박동, 그 단단함과 현장감은 좋아한다. 고회전 장력에 닿지 못해 녹음 소재로는 마지막에 놓았다. 좋은 헤드폰으로 대배기량 단기통을 들으면 그건 그것만의 특별한 무언가가 있지만.
당신의 순위는 이것과 거의 확실히 다를 것이다. 소리는 당신이 처음으로 어떤 배기음에 홀렸던 그 순간과, 타봤거나 타보고 싶었던 그 바이크와 이어져 있다. 이것은 수년간 직렬4기통에 빠져든 귀가 내놓은 하나의 답이다. 당신의 1위는 무엇인가, 그리고 왜인가. 그게 진짜 듣고 싶은 이야기다.
자주 묻는 질문
오토바이 엔진 구성 중 어느 것이 제일 좋은 소리를 내나요?
정답은 없다. 어떤 감성을 원하는지에 달려 있다. 나는 직렬4기통 R6를 타고 있고, 고회전에서 터져 나오는 금속질의 절규가 제일 좋다. 균등 점화와 극한 회전수가 만들어내는 그 순수한 소리는 다른 구성이 줄 수 없다. 하지만 V4의 묵직한 포효, 3기통의 찢어지는 혼혈 사운드, V-twin의 저음 심장 박동도 각각 대체 불가능한 매력이 있다. 소리는 완전히 주관적이고, 어느 것이 절대적으로 더 낫다는 것은 없다.
직렬4기통이 고회전에서 왜 그렇게 날카롭고 높은 소리가 나나요?
직렬4기통은 균등 점화를 사용한다. 크랭크샤프트 180도마다 실린더 하나가 점화되어 네 번의 폭발이 사이클 전체에 고르게 분산되며 거의 공백이 없다. 1만 rpm을 넘으면 그 밀도 높고 규칙적인 폭발들이 쌓여 기본 주파수를 매우 높은 Hz 영역까지 밀어 올린다. 그것이 공기를 가르는 듯한 연속적이고 순수한 금속질 절규가 되는 것이다. 간격이 균등할수록, 회전수가 높을수록 소리는 팽팽한 하나의 선으로 수렴한다.
V-twin과 V4의 소리 차이가 뭔가요?
실린더 수와 점화 간격의 차이다. 90도 V-twin은 실린더가 둘뿐이고 점화 간격이 불균등(270도와 450도 교차)하여 저회전에서는 틈이 있고 숨 쉬는 듯한 저음 심장 박동이 나온다. V4는 기본적으로 V-twin 두 세트를 합친 것으로, 실린더가 두 배가 되면서 불균등한 펄스들이 서로 교차하여 저회전에서는 V형의 두터움을 유지하고 고회전에서는 복합적인 포효를 쌓아 올린다. 저중고 회전 전 영역에서 좋은 소리를 내는 몇 안 되는 구성 중 하나다.
병렬2기통인데 재봉틀 같은 소리와 V-twin 같은 소리가 나뉘는 이유가 뭔가요?
크랭크 각도의 차이다. 전통적인 180도 병렬2기통은 점화 간격이 180/540도라, 두 번의 폭발이 붙어서 터진 뒤 긴 공백이 이어지는 불균등 점화다. 진동이 적어 회전수는 잘 올라가지만 소리는 잘게 부서지고 얇고 주파수가 높아서, 옛날 라이더들은 재봉틀 소리라고 불렀다. 현대 주류인 270도 크랭크는 점화 간격을 270/450도로 설정하는데, 이것은 90도 V-twin과 완전히 동일한 간격이다. 그래서 컴팩트한 인라인 구조임에도 V-twin 같은 두텁고 박동감 있는 소리가 나온다.